铁路枢纽的时光变迁（十一）——沈阳篇
沈阳铁路枢纽地处辽宁中部，是东北与关内铁路联系最重要的节点。早在中国第一条长途干线铁路京奉铁路开通之时，沈阳就在中国铁路发展史上具有了重要的地位。而今，沈阳枢纽通衢哈大高铁、京沈高铁、秦沈高铁、沈丹高铁等高速铁路，哈大、沈山、沈吉、沈丹、沈金等既有线铁路，并有众多支线和专用线囊括其中，以规模庞大的环形+放射形铁路枢纽形式，是东北地区最为重要的铁路枢纽。
1997年
1997年沈阳铁路枢纽总布置示意图
东北地区是中国铁路发展的先行者。早在日本侵华的满铁时期，南满铁道株式会社为了掠夺东北资源，就对沈阳铁路枢纽进行了大规模的建设。在当时，沈阳枢纽就已经北通哈尔滨、南下大连、东接吉林、西连山海关，并通过枢纽内的环线，形成了有效的客货运集疏体系。
在“满铁”时代，沈阳枢纽的骨架就已经初步确立
解放后，经过数十年的改扩建，沈阳枢纽于1997年时已发展成为颇具规模的环形+放射型枢纽，无论占地面积、车站数量、接发能力，各项数字在当时的全国均名列前茅。枢纽以T型交叉的沈山线和哈大线为核心，沈吉、沈抚、沈丹等区域性线路接入。沈阳北站、沈阳站为主要客运站，沈阳西站、苏家屯站（曾更名沈阳南站）为主要编组站，沈阳东为主要货运站。
但是，到了上世纪末，起步早、起点高的沈阳枢纽，却无形中成为了发展的包袱。由于许多站场建设年代较早，客运到发线短、货运站场规模小，而扩建的话又因为许多车站地处市区，与城市的发展产生了矛盾。加之车站、货场、编组站、机务段等施设分布分散，对枢纽内客货流组织也造成了一定的压力。
作为货运站，沈阳东站的货流需要经由沈阳站或者沈阳北站才能去往沈山、哈大等干线，对客运能力造成了影响
枢纽内共有沈阳西、苏家屯（沈阳南）两个编组站，当时的定位是沈阳西为路网性编组站，苏家屯为枢纽编组站
位于沈阳站附近的沈阳机务段
1986年，中国第一条新建200km/h及以上客运专线——秦沈客运专线启动规划，但由于种种原因，直到1999年方才基本确定。在这个时期的枢纽图中，秦沈客运专线还是计划在马三家站附近接入沈阳枢纽，并在沈阳西编组站附近实现客货分线，客运列车利用既有线去往沈阳、沈阳北两大客站。这与未来最终的线位大相径庭，也透视出中国铁路早年客运专线的规划、定位与列车开行方式更多以实现客货分线为目标，开行高密度快速列车的概念尚未形成。
图中的虚线为秦沈客专最早规划引入枢纽的线位
2006年
2006年沈阳铁路枢纽总布置示意图
2006年的规划图中，沈阳枢纽的发展呈现出了一番不同的景象。中国第一条设计速度200km/h及以上的“高速铁路“——秦沈客专已于2003年开通，实现了进出关通道质的飞跃。同时，哈大客运专线、京哈直通线也出现在规划图上。沈阳枢纽已开启了全新的现代化发展进程。
图中已建成通车的秦沈客运专线与早期规划有所不同，最终采用了建设新线的方式，在大成站接入沈阳枢纽，并在沿途的皇姑屯站辟出了秦沈客运专线动车组整备基地。这样一来，减少了对普速既有线的占用，提高了秦沈客专的通行能力。
秦沈客专修建了新线，用更优化的路径接入沈阳枢纽内的沈阳北、沈阳两大客站
但值得一提的是，秦沈客专相对保守的规划还是对沈阳枢纽造成了一定影响：由于未同步建设专用动车所和动车组走行线，沈阳北站的动车组出入皇姑屯整备基地时会与既有哈大线、秦沈线正线交叉，沈阳站经沈皇联络线接发沈山线、秦沈客专线的列车时，亦会与出入基地的动车组在皇姑屯站东咽喉交叉，一定程度上影响了运输效率。
这个问题将通过新建联络线来解决
在这一版规划图中，还规划了哈大高铁与秦沈客专直连的京哈高铁直通线，正线绕沈阳枢纽外直接通过。在马孤家线路所，哈大高铁正线接入沈阳枢纽，经沈阳北、沈阳站后，于城市南部设新沈阳站（即现在的沈阳南），然后南下去往大连，与后期实现方案无异。
京哈高铁在沈阳北部的马孤家线路所分岔，接入枢纽
作为铁三院主持设计的省会级枢纽，沈阳枢纽与天津、长春、哈尔滨、济南等枢纽相似，高速铁路都与既有车站衔接甚至贯通，在高铁时代的规划中更多兼顾了高速铁路与普速既有线的融合。沈阳站、沈阳北站通过改造扩建，引入了高铁线路，构成了与普速既有线列车的同站便捷换乘，方便了乘客出行。而新建的客站位于城市新区，借由此带动城市的发展。
改造扩建中，历史悠久的沈阳站东站房被完整保留并加以修缮，继续发挥车站功用
沈阳北站
城市南部的浑河南岸，规划了新的高铁客站
既有线方面，沈阳枢纽规划了东北环线，开辟外绕径路以减少列车对枢纽内部的影响。同时，自沈阳东站以东的沈吉线复线改造计划，也出现在了图上。
东北环线串起了哈大、沈吉、沈抚等既有普速线
2008年
2008年沈阳铁路枢纽总布置示意图
2008年中国铁路进入了高速新时代，当时的中国铁路已开始全面建设四纵四横高速铁路网。2007年8月开工，贯通沈阳枢纽的哈大客专在这幅图上已经是在建状态。而与之前一版规划图不同，围绕着各条高速铁路的建设和规划，沈阳枢纽的规划又有了大幅调整。
首先是京哈高铁的整体规划。由于秦沈客专建设标准过低，进出关高速列车运行时间难以保证。同时，冀东、辽西地区既有铁路技术标准低，高速铁路则大片空白，因此图中已规划建设经由辽西冀东的京沈客专新线，暨刚刚全线开通的京哈高铁京沈段（京沈高铁）。由于多种原因，从规划到通车，京沈高铁历经十余年风雨波折，成为早期规划“四纵四横”高铁骨干网络中最后通车的一段。
在这一版规划中，京沈高铁由后民屯线路所岔出；平行于既有沈山线则规划有沈阜城际
秦沈客专与哈大高铁交汇处的三洞桥
其次，沈阳枢纽在当时规划了沈抚城际、沈丹客专、沈大城际三条区域性城际线路。其中，沈抚城际于2008年11月开工，是为首条在既有线路上进行改造而成的城际铁路；沈丹客专于2009年8月获国家发改委批复，为新建设计速度250km/h的高速铁路；沈大城际则始终停留在规划图纸上。
三条城际铁路不同的规划建设思路，也为未来的命运埋下了伏笔
此外，围绕着上述发展规划的改变，沈阳枢纽的整体规划也进行了相应的调整，其中最典型的一项就是东北环线不再接通既有沈抚线。
由于被改造成城际铁路，既有沈抚线的货流将大幅降低，因此货车外绕的需求也随之降低
2012年
2012年沈阳铁路枢纽总布置示意图
时间来到2012年，沈阳枢纽的建设和规划又迎来了新一轮的全新态势。当年12月1日，哈大高铁正式通车。而围绕着高铁建设，枢纽的发展又有了新的调整。
2012年，沈阳北动车所配合哈大高铁同步投入使用
与上一版规划最大的不同，京沈客专改变了早期规划走向，使用此前规划的沈阜城际线位。京哈直通线线位则调整至更远离城市中心区的位置。除此之外，为缓解京沈高铁引入枢纽后沈阳站—沈阳南间的压力，配套京沈高铁还规划建设了了客车西南环线。事实上，这两项规划都发生在曾经的铁路建设低潮期。当时地方政府普遍认为高速铁路对城市造成切割，希望将铁路修建到远离城市的位置。这种将让运输旅客的高速铁路远离客流发生地的思维在那个时代颇为普遍，但最终多未实现。
京沈客专沿既有沈山线接入皇姑屯，直抵沈阳枢纽的核心；相应的，京哈直通线的线位也进行了调整
规划客车西南环线将秦沈、京沈高铁车流直接引入新沈阳南站，但最终未能实施
在上一版规划图中拟建的沈丹客专，于2010年3月17日开工。与沈丹客专同期，新建的沈阳南站也破土动工。沈阳南站位于沈阳新发展的浑南新区南部，建设目的除为分流既有沈阳站、沈阳北站压力外，地方政府也希望借此拉大城市半径，提升浑南新区价值。但因距离城市过远，至今客流状况依然欠佳。
除了服务沈阳的浑南新城区，沈阳南站还辐射沈阳桃仙机场，但之前通过沈丹客专接通桃仙机场的规划被取消，颇为遗憾
2020年
2020沈阳铁路枢纽总布置示意图
进入2020年，随着秦沈、京沈、哈大高铁的全面建成，东北区内主轴和进出关通道高速铁路已全面建成，枢纽现阶段既定的建设基本完成。目前，除大体平行沈吉线方向的沈白（白河）高铁（2020年10月部分控制性工程先期开工）外，枢纽内暂无其他在建或拟建项目，相关的规划都相对长远。
在这一时期的枢纽图上，哈大-京沈高铁全面竣工，串联东北，连接北京的高速大动脉建成通车。与之前规划相比，京哈直通线再次改为接近城市中心、平行于虎联络线的新方案，规划西南客运联络线也改为经由既有于洪、揽军屯站方案，与远期沈安城际直通。
未来规划城北高铁疏解方案
哈大高铁穿行在沈阳市区，可见沈阳—沈阳北间已实现高铁普速四线并行
2014年10月15日，哈大高铁途径沈阳南站的线路完成拔线，正线开始穿沈阳南站而过。2015年9月1日，伴随着沈丹高铁通车，沈阳南站正式开通运营。
全新建设的沈阳南站
毗邻搬迁至浑南新区的沈阳市政府，沈阳南站将为城市新区发展提供助力，“高铁站带新城”也是一段时间以来国内市政建设的典型思路之一
沈阳—沈阳南间浑河六线桥群
至此，沈阳枢纽在客运方面由北向南依次布置有沈阳北、沈阳、沈阳南三座客站，随着未来客运量的继续增长，枢纽内的田义屯站可建设成为第四座客运站。
位于城北的田义屯站可建设成为第四客站
货运方面，沈阳枢纽将继续此前的双编组站格局；其中裕国站（原沈阳西站）为路网性编组站，苏家屯站（曾经的沈阳南站）为区域性编组站。此外，蒲河、沙岭、文官屯等地处城市相对外围区域的车站将被建设成为铁路物流基地。
铁路的货运设施均分布于城市相对外围区域
沈阳枢纽作为中国铁路在东北地区的重镇，其发展的脉络也是充满了各种变动和调整，而这背后所反映出的，也正是中国铁路特别是高速铁路建设中，思路与理念的调整，乃至通过实践总结经验，随时对规划进行优化的过程。从中也不难看到，中国铁路的发展中，规划和实践的相互促进，二者的有机结合成为了发展的良性路径。
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编辑：吕彪
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